駕駛輔助/座艙功能補全!比亞迪漢OTA功能體驗

2022-08-06 00:10:22 作者:杜慶煒

  【太平洋汽車網 技術頻道】不知不覺間,比亞迪詢底價|查參配)家族已經推出有2年的時間,而就在短短兩年內,漢家族實現了25萬輛的銷量,并且漢家族的車型銷售均價達到了25萬,能實現這樣的成績并不簡單。而就在這兩年中,除了銷量持續增長外,漢車型也在不斷進化,至今漢已經累計進行了17次的OTA升級。在漢家族上市一周年的時候,比亞迪推送了HUAWEI HiCar、RPA車外自動泊車輔助功能等重磅OTA功能,在剛過去的7月份是漢上市兩周年,比亞迪也準備了一份周年OTA大禮包。

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升級功能及車型

  這次OTA推送的功能涵蓋了智能駕駛以及智能座艙版塊,分別是dTCS分布式牽引力控制系統、HWA高速駕駛輔助功能、NVH主動聲、智能上下電、全場景智能語音、DiTrainer教練模式。

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  而更多車主關心的顯然是自己的車到底能不能升級,畢竟老款的漢車型車主對升級這事也挺敏感。智能上下電、DiTrainer教練模式這兩個功能是全車系都支持升級的,NVH主動聲、全場景語音則是在2022款車型上才能升級,HWA高速駕駛輔助功能也是2022款車型(除DM-i 121km車型)才能升級,dTCS分布式牽引力控制系統則是四驅版車型才能升級。

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智能駕駛部分
dTCS分布式牽引力控制系統

  先來說說最具技術含量的一項,那就是dTCS分布式牽引力控制系統。這個其實是比亞迪和博世歷時5年研發的、專門為新能源汽車打造的驅動力控制系統。旨在減少車輪在冰雪、濕滑等復雜路面狀態下的打滑量。我們都知道TCS牽引力控制系統,對于電驅車型而言,它通過輪速檢測傳感器檢測到車輪打滑后,會通過CAN線將信號傳遞到整車傳感器(VCU),傳感器再將決策信號傳遞到電機電控,最終由電機執行扭矩控制,同時制動系統也會施加制動輔助,通過這樣減少輪胎的打滑。

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  最早的TCS牽引力控制系統是1971年別克的MaxTrac技術,它使用早期的計算機系統來檢測后輪打滑并調節后輪的發動機功率以提供最大的牽引力,在當年別克所有別克全尺寸車型中(如Riviera、Estate Wagon、Electra 225、Centurion和LeSabre)作為選裝件出現。

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  傳統的TCS是在燃油車的動力架構下開發而成,在新能源車的電機強大扭矩以及較小的電機轉動慣量結合之下,車輛更容易突破路面附著極限,進而車輪打滑造成車身失穩。并且傳統車型CAN線扭矩信號傳輸延遲可能會導致的驅動輪動態大、車輛不夠穩定和易產生加速頓挫的問題,所以一套響應更快的TCS牽引力控制系統是有實際需求的。

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  比亞迪與博世共同研發的dTCS分布式牽引力控制系統就在工作路徑上進行優化,在輪速檢測傳感器檢測到車輪打滑后,信號會直接傳遞給電控系統,然后再由電機執行扭矩控制。相比傳統TCS,dTCS將牽引力控制系統上移至電機控制器,這樣能帶來更快速的電機扭矩響應。

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  根據比亞迪給出的數據,傳統TCS的控制時間一般為20ms,搭載dTCS的漢EV四驅版控制時間加快至1ms。傳統TCS的扭矩響應循環一般為100ms,搭載dTCS的漢EV四驅版響應時間可控制在10-15ms以內,這意味著系統可以在輪胎打滑時做出更快的調控,最大限度地減少車輪打滑量。

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  具體對應到實際駕駛中,比亞迪也給出了對比數據:漢EV四驅版在冰面上0-50km/h全油門加速時間加快了2s左右,雪面上0-60km/h全油門加速時間加快了0.8s左右。在冰雪圓環測試中,漢EV四驅版在低附路面最高可控過彎速度能提升約5-10km/h。

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  而我們活動中體驗的車型是漢EV千山翠限量版,這個版本也升級了dTCS系統,不過由于試駕的道路條件十分正常,都是干燥的鋪裝路面,而dTCS系統更多會在冰雪、濕滑路面上才發揮出實力,所以活動中我還暫時未能感受出dTCS帶來的變化。

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HWA高速輔助駕駛功能

  智能駕駛另外一個升級的點就是HWA高速駕駛輔助功能,這個功能其實包括了兩個部分:ICC智能領航和ILCA交互式變道輔助。

  智能領航其實我們都不陌生,也就是系統控制車輛在0-130km/h范圍內進行自適應巡航控制和車道居中保持,簡單來說就是自適應巡航和車道保持同時開啟的功能。這個功能在自主、合資以及新勢力車型上都已經是常見的功能。不過比亞迪在這個功能宣傳中有這么一句話:“擁有持續升級能力,未來將融合自動駕駛地圖不斷擴大使用道路范圍,優化功能表現。”按這個意思或許未來還能結合地圖數據智能限速、提前根據彎道速率調整速度等等功能。

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  交互式變道輔助這個功能我們同樣不會陌生,這個就是打燈變道功能,類似的功能在新勢力上已經是出現好一段時間了。在開啟智能領航、速度在60-130km/h時,系統會檢測車身在周邊的環境,如果可以打燈變道的話,儀表盤智能領航的標識上會出現一個箭頭,此時打對應方向的轉向燈系統會自動變道,打燈變道過程中儀表盤會有文字提示,不過變道完成后轉向燈不會自動回位。這個打燈變道的整體體驗還是比較正常的,也不會轉的太急,不過在智能駕駛極速前進的今天,似乎打燈變道并不能滿足嘗鮮者的好奇心,期待比亞迪下一階段的智能駕駛規劃。

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  同時交互式變道輔助的實現也需要感知硬件的支撐,支持HWA高速駕駛輔助功能升級的車型,會有5個毫米波雷達(1個前杠中部的中長距雷達、4個角雷達),而普通車型只有1個前杠中部的中長距毫米波雷達。

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    杜慶煒 高級編輯

    自幼深受日系車毒害,來自吐槽星的工科男。

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